7 de jun. de 2013

Suspensión hidroneumática de un automóvil


Suspensión hidroneumática

El objetivo de este sistema es proporcionar una conducción suave y cómoda aunque bien controlada. Su suspensión de nitrógeno es aproximadamente seis veces más flexible que el acero convencional, por lo que se añade un sistema autonivelador para permitir que el vehículo aproveche esta característica.

Francia destacaba por la baja calidad de sus carreteras en los años de posguerra, por lo que la única forma de mantener una velocidad relativamente alta en un vehículo era que fuese capaz de absorber fácilmente las irregularidades del firme.

Aunque este sistema tiene ventajas inherentes sobre la suspensión de acero, generalmente reconocidas en la industria automovilística, también tiene cierto grado de complejidad, por lo que fabricantes como Mercedes-Benz y Lincoln han buscado crear variantes más simples.

El sistema usa una bomba movida por correa o levas desde el motor para presurizar un fluido hidráulico especial, que impulsa entonces los frenos, la suspensión y la dirección. También puede impulsar ciertos elementos como el embrague, los faros giratorios en curva e incluso los elevalunas. El sistema de suspensión suele permitir ajustar la altura de conducción, para permitir un mayor recorrido en terrenos desiguales.

En este sistema de suspensión el aceite y el aire son sus principales componentes.

Se han realizado muchas mejoras al sistema a lo largo de los años, incluyendo la dureza variable de la suspensión y el control activo del balanceo del chasis. Sus últimas versiones presentan una esfera simplificada que combina bomba y acumulador.

El sistema tuvo un impacto negativo clave sobre su inventor, Citroën: sólo los talleres especializados estaban cualificado para trabajar sobre estos automóviles, lo que les hacía parecer radicalmente diferentes del resto para los mecánicos corrientes.

Los fabricantes de automóviles siguen intentando lograr la combinación de características ofrecidas por este sistema de suspensión añadiendo capas de complejidad a un sistema mecánico convencional de muelles de acero.

Funcionamiento

 En el corazón del sistema, están las esferas, de cinco a ocho en total, una por cada rueda más un acumulador principal y otras dedicadas a controlar la flexibilidad o dureza de la suspensión.

 Los modelos equipados con sistema antibalanceo van equipados con 10 esferas. Cada una consiste en una bola metálica hueca, abierta por el fondo, con una membrana flexible de goma sujeta en el centro de la esfera, dividiéndola en dos mitades. La mitad superior se llena con nitrógeno a alta presión, hasta 75 bares, y la inferior está conectada al circuito de presión del coche. La bomba de alta presión presuriza el circuito. Esta parte de circuito alcanza una presión de entre 150 y 180 bares. Primero alimenta los frenos delanteros (a los que se da prioridad mediante una válvula de seguridad) y según el tipo de sistema también puede alimentar la dirección asistida, el cambio de marchas, etc.

La presión va desde este circuito a las esferas de las ruedas, presurizando la parte inferior de las mismas y las barras conectadas a la suspensión de la rueda. La suspensión funciona cuando la barra presiona el fluido LHM al interior de la esfera. El LHM se comprime a través de esta válvula, lo que provoca resistencia y controla los movimientos de la suspensión, siendo el amortiguador más simple y no de los más eficientes. La auto-corrección de altura del coche funciona gracias a un sistema que permite que más fluido viaje bajo presión al sistema de barra y esfera cuando detectan que la altura de la suspensión es más baja de lo normal. Cuando el coche está demasiado alto el fluido es devuelto al sistema de reserva a través de un circuito de retorno a baja presión. Los correctores de altura funcionan con algún retardo para no corregir los movimientos normales de suspensión. Los frenos traseros son impulsados desde las esferas de suspensión traseras. Debido a que la presión en ellas es proporcional a la carga, lo es también la fuerza de frenado.

Citroën advirtió rápidamente que el líquido de frenos normal no funciona muy bien a alta presión, por lo que desarrolló un nuevo fluido verde, el LHM (‘líquido hidráulico mineral’), que es un aceite mineral bastante parecido al fluido de la transmisión automática. El aceite mineral no absorbe agua del aire, por lo que no se forma burbujas de gas en el sistema. El uso de aceite mineral se extendió posteriormente desde Citroën a otras marcas.

Aquí os dejo un vídeo que explica la suspensión hidroneumática de un automóvil:
 
 

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